[2013년 12월 28일] 철도파업 해법 토론 패널들 말말말

박흥수

거기에 노조 대표도 참여하고요. 일단 면허가 발급됐으니까 그 다음에 논의하자, 이런 거거든요. 그런데 이제 중요한 것은 안방에 대못을 박아놓고 못 뽑겠다, 이런 건데 실질적으로 좋습니다. 요금 인하되고 서비스 좋아질 것에 대해 논의하자는 건데 많은 철도 전문가들이 보기에는 안 그렇다고 보시는 분들도 분명 계십니다. 이 자회사 분리가 한국철도 실정에 맞지도 않고 한국철도를 효율화 시킬 수 없는 조건에서 더 큰 재앙만 가지고 올 수 있다고 한다면 그걸 전제로 다음 논의를 얘기하는 게 무슨 의미가 있냐는 거예요. 사회적 논의기구 필요하죠. 정말로 한국철도 산업이 발전할 수 있는 원칙적 지점부터 이 수서발 KTX 설립 면허의 정당성을 따지자는 게 아닙니다. 이것이 정말 올바른 철도산업의 대안인가, 여기부터 같이 논의할 수 있는 기구가 필요하다는 거죠.

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왕상한

그러면 지금 결국 우려가 파업의 가장 큰 이유이니까 일단 우려가 현실화 되었을 때 파업을 하고 일단 파업을 접으면 어떠냐 하는 얘기도 나오는 것 같아요.

박흥수

마른 앞마당에 폭탄이 설치되는데 심지에 불 붙었을 때 꺼라, 말이 안 되고요. 궁극적으로 재앙이 오기 전에 원천으로 사회적으로 이 문제에 대해서 한 번 논의 해 보자, 이런 게 중요한 거죠. (재앙이라는 게 뭐죠? 재앙이 요금 폭등을 말씀하시는 겁니까?) 기본적으로 경쟁을 통한 효율화라고 하셨는데요. 수서발 KTX는 절대 경쟁 효과가 없습니다. 왜 이런 문제가 발생하냐면요. 일단 처음부터 수천억의 매출액 감소가 이뤄지면 적자노선이 있는데 그 중 주요 22개 노선이고 유일하게 흑자 보는 노선이 KTX 경부선노선입니다. 5000억 정도 수익을 올렸고요. 이 수익들이 지방적자선을 보조하고 있습니다. 이 수익의 상당수가 수서발 KTX로 이전되고요. 이전되는 만큼 지방 적자는 커지게 되죠. 국토부가 그걸 원하고 있습니다. 어려워지면 민간에 개방하겠다고 산업발전방안으로 추진하고 있습니다.

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김호기

아마 이 쪽에 앉은 저희들하고 철학과 세계관이 다른 것입니다. 다시 말씀드리자면 철도와 같은 공공시설을 어떻게 운영할 것인가 국가 운영에 대한 철학의 차이죠. 그러니까 이제 복지 관점에서 보면 설령 손해 본다 하더라도 국가가 저렴하고 안전한 서비스를 제공하는 게 의무라고 보는 거죠. 공기업의 존재 의무지 않겠습니까. 그런데 시장의 관점에서 보면 이게 공공서비스라 하더라도 손해를 보게 되면 구조조정을 하고 경쟁체제 도입해야 한다, 이런 시각이죠. 서로 다른 철학이 충돌하는 거거든요.